Il y a une grande spéciale pour l’anniversaire du test de pneus : 50 pneus d’été dans la dimension la plus vendue 205/55 R16 V dans le test – maintenant avec des critères environnementaux et économiques étendus, qui sont résumés dans la catégorie bilan environnemental.
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De dix fois « bon » à sept fois « insuffisant »
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Distance de freinage sur sol mouillé à partir de 80 km/h : jusqu’à 25 mètres de différence
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Ce n’est pas toujours une question de prix
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Tableau global avec évaluation plus/moins détaillée
1973 : Le premier test de pneus ADAC
L’Allemagne est en effervescence en 1973 : les clous des pneus à crampons, jusqu’alors habituels, vont enfin être arrachés en raison des dommages évidents à la chaussée. Mais comment passer l’hiver sans crampons ? Devriez-vous acheter l’un des nouveaux pneus spéciaux adaptés à la route pour la glace et la neige ? Ou un bon pneu ceinturé ferait-il le travail toute l’année ? Un « test à grande échelle » de l’ADAC avec 25 pneus ceinturés devait fournir la réponse – sur la neige en Engadine suisse, sur une patinoire à Genève et sur la piste d’essai Pirelli en été en Italie. Le premier test de pneus ADAC.
50 ans plus tard, l’ADAC et ses partenaires européens testent toujours des pneus – et pour célébrer l’anniversaire même 50 pneus d’été. La particularité : cette fois, presque tous les pneus de toutes les gammes de prix pouvant être achetés ou commandés en Allemagne sont inclus. Alors, la maison bon marché d’Extrême-Orient est-elle aussi bonne que le produit de marque cher de France ? Et n’est-il pas sûr d’économiser beaucoup d’argent en installant des pantoufles à prix réduit au lieu du produit haut de gamme de Hanovre ?
Nouveau critère de test : le bilan environnemental
Le test de pneus ADAC fournit la réponse. Et tout comme la technologie des pneus et des véhicules a changé au cours des 50 dernières années, le test a également évolué. L’ADAC reste fidèle au principe d’évaluation de l’équilibre dans la note finale et à la présentation transparente des propriétés individuelles, mais réorganise et complète les critères d’évaluation. La note finale est désormais constituée des deux notes individuelles des principaux critères de sécurité et d’équilibre environnemental.
Avec une pondération de 70 %, l’élément le plus important reste la sécurité de conduite sur routes sèches et mouillées avec les critères de test habituels. L’usure, la consommation de carburant et le bruit deviennent le nouveau critère principal du bilan environnemental (30 %), complété par le poids et l’abrasion des pneus ainsi que des aspects durables tels que la certification de la fabrication ou des résidus de production.
Comment lire le grand test des pneus d’été
Par souci de clarté, les 50 pneus testés en taille 205/55 R16 dans cet article ont été triés dans des tableaux récapitulatifs en fonction de leur appréciation qualité respective. Vous pouvez trouver tous les détails importants, les caractéristiques et une évaluation détaillée plus/moins du modèle dans le grand tableau général à la fin de cet article. Cliquez simplement sur le pneu qui vous intéresse le plus.
Sous le tableau général, vous pouvez également tout savoir sur l’évaluation du test, les critères de test et la méthodologie du test de pneu ADAC. Les neuf critères individuels de la nouvelle catégorie de bilan environnemental sont également énumérés ici de manière transparente.
Très équilibré : Les dix bons modèles
Les produits haut de gamme relativement chers de Goodyear, Continental, Michelin et Bridgestone sont également en tête de liste lors du grand test anniversaire – Conti avec le nouveau pneu à faible résistance UltraContact a même un deuxième modèle. Outre Nokian Tyres de Finlande et Falken du Japon, les fabricants coréens Kumho, Hankook et Nexen complètent actuellement le groupe de tête. Juste à l’avant avec la note maximale de 2.0 : le Goodyear EfficientGripPerformance 2 extrêmement équilibré et le Continental PremiumContact 6, qui établit la référence en matière de sécurité de conduite. Incidemment, son modèle successeur, Premium Contact 7, est disponible dans certaines dimensions depuis cet hiver.
Satisfaisant : Le large milieu de terrain
21 modèles – dont de nombreuses deuxièmes marques de fabricants haut de gamme – obtiennent une note globale satisfaisante sur notre véhicule d’essai VW Golf 8. Ils ne sont généralement dévalués qu’en raison d’une faiblesse particulière, donc selon les conditions d’utilisation ou les préférences personnelles, ils peuvent certainement être une alternative un peu moins chère. En règle générale, ce sont des faiblesses mineures sur sol mouillé qui entraînent une dévalorisation de la sécurité de conduite, plus rarement des déficits sur route sèche. Il y a aussi des dévaluations dans le bilan environnemental – principalement en raison d’une usure plus élevée.
Un exemple : l’Apollo Alnac, qui est globalement satisfaisante, a reçu une note de 3,5 pour le kilométrage et n’a pu parcourir qu’un peu moins de 30 000 kilomètres jusqu’à la limite d’usure absolue de 1,6 millimètres. A titre de comparaison : Le Michelin e.Primacy à faible résistance au roulement (note globale : suffisante) gère près de 72 000 kilomètres.
Seulement suffisant : il manque le solde
Le Michelin e.Primacy, qui n’est que suffisant, prouve que les objectifs contradictoires classiques dans la construction de pneus ne peuvent pas toujours être résolus. Le e.Primacy, que Michelin recommande non seulement pour les moteurs à combustion mais aussi pour les voitures électriques, brille dans le bilan environnemental avec des performances convaincantes en termes d’usure, d’abrasion des pneus et d’efficacité. Cependant, le e.Primacy ne fonctionne que de manière insuffisante sur les routes mouillées : sur l’asphalte mouillé, il ne s’arrête qu’après 43,7 mètres à partir de 80 km/h – le Conti PremiumContact 6 s’arrête à 34,4 mètres !
Dans l’ensemble seulement suffisant malgré le bonus de durabilité : le seul rechapé, le King Meiler Sport1.
Les pneus défectueux ne sont pas une alternative
Les sept pneus défectueux ont complètement échoué en raison d’objectifs contradictoires : ils échouent avec des performances désastreuses sur le mouillé – même s’ils parviennent à afficher des performances de pointe dans d’autres sous-disciplines. Le meilleur exemple : avec le DoubleCoin DC99 extrêmement résistant en provenance de Chine, vous pouvez parcourir près de 65 000 kilomètres, mais j’espère que vous ne serez jamais obligé de freiner sur le mouillé jusque-là : 59,3 mètres de distance de freinage à partir de 80 km/h sont pour le conducteur et tous les autres usagers de la route dangereux.
Ou pour le dire autrement : à l’endroit où se trouve déjà le véhicule d’essai avec le Continental PremiumContact 6, vous passez devant le DoubleCoin DC99 à environ 52 km/h. Les accidents à de telles vitesses peuvent avoir des conséquences dramatiques – alors ne touchez pas à ces pneus !
Tableau : Les 50 pneus d’été en un coup d’œil
| Marque/Modèle | prix en euros | ADAC-verdict | sureté de conduite | bilan environnemental | ajouter pour comparer |
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110 |
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© ADAC eV
Test pneumatique ADAC : pondération, critères de test, méthodologie
Entre-temps, tous les aspects de la mobilité sont devenus le centre des considérations de protection de l’environnement. Par conséquent, la sécurité de conduite et la rentabilité ne sont pas les seuls facteurs qui comptent pour les pneus de voiture, mais aussi les autres aspects de la durabilité. Pour cette raison, l’ADAC a réorganisé et complété ses critères d’évaluation pour le test des pneus été 2024. Les détails du nouveau schéma d’évaluation des pneus été sont expliqués dans les éléments de pliage.
note globale
A partir de 2024, la note globale sera composée à 70% de la note « sécurité de conduite » et à 30% de la note « bilan environnemental ». En plus des propriétés de sécurité précédemment pertinentes, les propriétés du pneu qui affectent l’économie et l’environnement en général sont également évaluées – y compris les aspects de durabilité.
Pondération des critères individuels
Le principal critère de sécurité de conduite : chaussée sèche (40 %) : confort de conduite, tenue de route à la limite (40 % chacun), distance de freinage (20 %). Route mouillée (60 %) : distance de freinage (30 %), aquaplaning longitudinal (20 %), aquaplaning latéral (10 %), tenue de route (30 %), circulaire/virage (10 %).
Principaux critères bilan environnemental : kilométrage (40%), usure des pneus (20%), efficacité 20% : poids des pneus, consommation de carburant (50% chacun), bruit (10%) : bruit intérieur et extérieur (50% chacun). La note de durabilité (10%) résulte d’un système de bonus/malus pour actuellement dix aspects environnementaux (voir « Critères de test »).
limites de qualité
Dans le cas de modèles de pneus dont les notes dans les critères individuels varient considérablement en raison de forces et de faiblesses prononcées, des notes finales bonnes ou satisfaisantes pourraient être obtenues malgré les mauvaises notes individuelles si ces notes finales étaient calculées uniquement à partir des notes individuelles pondérées. Les modèles de pneus pourraient ainsi progresser dans le classement malgré des faiblesses pertinentes. En raison des faiblesses, cependant, ces pneus ne sont pas recommandés par l’ADAC.
Afin de limiter cet effet d’égalisation des notes, l’ADAC a introduit des effets dits de rupture pour différents critères. Ceci pour tenir compte du solde mentionné. Si un modèle de pneu n’obtient pas un score minimum spécifié dans le critère respectif, ce critère reçoit une pondération de 100 %, tandis que tous les autres critères de ce groupe de critères reçoivent une pondération de 0 %. L’effet d’entraînement est appliqué au critère unique avec la plus mauvaise note dans un groupe de critères.
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Ce qui suit s’applique aux deux principaux piliers d’évaluation « sécurité de conduite » et « bilan environnemental » : si au moins une des notes de ces super-critères est de 3,6 ou moins, la note la plus basse constitue le jugement final.
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Ce qui suit s’applique au critère principal « sécurité de conduite »: Si une ou les deux notes dans les critères « sec » et « mouillé » sont de 2,6 ou moins, la note la plus basse s’applique au sur-critère sécurité de conduite.
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Ce qui suit s’applique aux critères « Sec » et « Mouillé » : si une ou plusieurs des notes dans l’un des critères individuels sont de 4,6 ou moins, c’est-à-dire insuffisantes, la plus mauvaise note pour le critère prioritaire respectif (c’est-à-dire « Sec » ou » Mouillé » ) accepté. Cet arrêt affecte également la note pour la « sécurité de conduite ».
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Ce qui suit s’applique au critère principal « bilan environnemental » pour les critères « kilométrage », « usure des pneus » et « efficacité »: Si une ou plusieurs notes de ces critères sont de 2,6 ou moins, c’est-à-dire satisfaisant, la note la plus basse s’applique au super -critère « bilan environnemental ». .
critères d’essai
sureté de conduite
Route sèche
Confort de conduite : comportement de conduite général des pneus en dessous de la plage limite critique, comme la stabilité directionnelle, la réponse de la direction, les virages.
Comportement de conduite à la limite : Comportement de conduite à la limite, comme le changement de voie, la stabilité dans les virages.
Distance de freinage : Evaluation de la distance de freinage avec ABS à partir de 100 km/h.
Route mouillée
Distance de freinage : Evaluation de la distance de freinage avec ABS à partir de 80 km/h sur routes asphaltées et bétonnées.
Aquaplaning longitudinal et transversal : évaluation de la vitesse de flottaison ou de l’accumulation de force latérale en cas d’aquaplaning. Profondeur d’eau : 7 ou 5 millimètres.
Maniabilité : Conduite la plus rapide possible (à la limite) d’un parcours de conduite constamment humide et sinueux par deux pilotes d’essai. Variable mesurée : temps au tour et évaluation subjective du comportement de conduite.
Conduite circulaire : Conduite la plus rapide possible sur une piste circulaire irriguée en permanence pendant une durée limitée.
bilan environnemental
kilométrage
Trajets en convoi : Avec des véhicules identiques sur une distance d’environ 15 000 kilomètres par pneu. Tous les 2500 kilomètres, une mesure assistée par laser de la profondeur de la bande de roulement est effectuée sur toute la circonférence du pneu.
Mesures au banc d’essai : simulation de la conduite d’un convoi sur une distance de 5000 kilomètres. Mesure au laser de la profondeur de sculpture restante tous les 1250 kilomètres.
Évaluation : Extrapolation du kilométrage restant jusqu’à ce que la profondeur de bande de roulement minimale légale de 1,6 millimètres soit atteinte.
usure des pneus
Détermination gravimétrique de la quantité d’abrasion du caoutchouc en mg/km/tonne (milligrammes par kilomètre par poids de véhicule en tonnes) comme moyenne d’un jeu de pneus.
efficacité
Poids des pneus : Influence de la dynamique de conduite sur le poids des pneus en termes de moment d’inertie des roues lors de l’accélération.
Consommation de carburant : détermination de l’alimentation réelle en carburant lors de la conduite à une vitesse constante de 100 km/h (prise bus CAN).
Des sons
Bruit intérieur : Appréciation subjective par deux personnes lors d’essais en roue libre d’un véhicule entre 130 et 30 km/h sur asphalte et béton.
Bruit extérieur : Mesure du bruit selon ISO 362 sur asphalte selon ISO 10844 lors d’un dépassement à 80 km/h avec le moteur coupé.
durabilité
Sur la base d’une note de base de 4,5, les primes sont principalement attribuées pour les critères suivants (les informations sur les primes ou malus sont les points de note dont la note de base est réduite ou augmentée) :
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Pays de fabrication des pneumatiques testés : Cela influe sur la longueur des trajets de livraison, distinction entre Europe et hors Europe
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Gestion environnementale certifiée selon ISO 14001
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Ecobilan certifié selon ISO 14025 et ISO 14040/44
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Participation au Pacte mondial des Nations Unies
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Certification de durabilité à plusieurs niveaux selon Ecovadis
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Résidus de production sur les pneus neufs qui pénètrent dans l’environnement de manière incontrôlée lorsqu’ils commencent à être utilisés
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Poids du pneu en termes d’utilisation de matériaux
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Le pneu d’essai a été rechapé
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Le fabricant propose un système de reprise des pneus d’essai
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Les pneus de test permettent une identification moderne sans contact (par exemple RFID)
Selection de produit
Le consortium de test décide de la sélection des produits. Les fabricants de pneumatiques n’ont aucune influence là-dessus. Les dimensions des pneumatiques à tester sont sélectionnées et spécifiées en commun. Des critères tels que la force du marché ou l’actualité des tests antérieurs jouent ici un rôle important. La décision est basée sur un vote majoritaire de tous les partenaires de test.
Le choix des modèles de pneus dépend également des conditions du marché. L’objectif est de montrer toute la gamme de prix, de la marque haut de gamme au segment de prix bas. Le marché du pneumatique comprenant désormais de nombreuses marques dont certaines sont peu connues, on s’efforce également de prendre en compte ces « nouvelles » marques. Avec des capacités de test limitées, cela se traduit par l’omission d’autres marques, pour la plupart plus connues.
Lors de la sélection des produits, seuls les modèles de pneus dont l’étiquette de pneu UE a la classe « C » ou mieux dans le critère « adhérence sur sol mouillé » sont pris en compte. Ceci afin d’éviter que des pneus ne participent au test de comparaison qui ne semblent pas répondre à l’exigence minimale de ce critère important.
Approvisionnement des produits de test
Le processus d’achat garantit que les pneus testés correspondent à l’état de production. Au total, 28 pneus par modèle sont achetés en petites quantités auprès de cinq revendeurs différents. En utilisant plusieurs ensembles de pneus pour le même critère de test (par exemple, des freins humides), qui ont été achetés chez différents revendeurs et parfois à des moments différents, il est possible de vérifier si la qualité est cohérente avec la série. S’il y a le moindre doute sur la qualité uniforme des modèles de pneus individuels, des pneus supplémentaires sont achetés secrètement et des tests supplémentaires sont effectués.
Dans une troisième étape d’achat, les pneus peuvent également être achetés au hasard peu de temps avant la publication et retestés dans les critères significatifs décisifs. Si des pneus avaient été fabriqués séparément pour le test, cela deviendrait également visible à travers cette mesure. Au plus tard à ce moment-là, ces modèles de pneus seraient retirés du test.
En principe, seuls les modèles de pneus largement et généralement disponibles au moment de l’achat sont testés. Les nouveaux modèles de pneumatiques introduits sur le marché pendant la réalisation du test ne peuvent pas être pris en compte.
Préparation des produits à tester
Au début, les pneus sont soumis à une inspection entrante. Les spécifications exactes du modèle, les numéros DOT et/ou de production et les données de l’étiquette des pneus de l’UE sont enregistrées ici. Les différents modèles de pneus se voient attribuer aléatoirement des numéros de produits qui les identifient jusqu’à la fin du test. Cela signifie que les marques et les noms de modèles passent à l’arrière-plan pour d’autres évaluations. Avant les tests proprement dits, les pneus d’essai sont rodés sur des distances d’environ 400 kilomètres chacun pour garantir les propriétés du produit final. Les positions des roues des pneus sont modifiées.
Terrains d’essai utilisés
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Les propriétés des pneus sur sol sec sont déterminées sur un site d’essai appartenant à Bridgestone en Italie et sur le site d’essai ADAC à Penzing/Bavière.
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Les propriétés du pneu sur sol mouillé ainsi que la consommation de carburant et le comportement sonore (tous deux sur sol sec) sont actuellement mesurés sur un site d’essai Continental en Allemagne.
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Le comportement à l’usure des pneus est déterminé au moyen de convois routiers avec plusieurs véhicules identiques dans la région de Landsberg am Lech. Des tests sont également effectués sur un banc d’essai d’usure Bridgestone. Ces tests sont étayés par des comparaisons croisées en conduite de convois routiers.
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Les tests de neige des tests de pneus hiver et toutes saisons sont effectués sur un site de test indépendant du fabricant de la société Testworld en Finlande.
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Les tests de glace des tests de pneus hiver et toutes saisons sont effectués sur une piste d’essai de glace du fabricant Continental.
Règles de bonnes pratiques professionnelles en matière de testing
L’ADAC est l’une des premières organisations à soutenir l’engagement volontaire « Good Testing » du ministère fédéral de la Justice et de la Protection des consommateurs.
La transparence et la traçabilité complètes continuent d’être la priorité absolue dans les activités de test du club automobile. C’est pourquoi l’ADAC est l’une des premières organisations à participer à une nouvelle initiative du ministère fédéral de la Justice et de la Protection des consommateurs (BMJV) pour plus de transparence dans les tests de produits. L’ADAC a signé un engagement à respecter les règles de bonnes pratiques professionnelles de dépistage présentées par le BMJV.
Bases scientifiques
Cela signifie : mener à l’avenir les activités de test de manière transparente et indépendante, rendre publique la méthodologie appliquée en se référant aux bases scientifiques et juridiques et annoncer à l’avance la publication aux fournisseurs des produits testés. En tant qu’organisation reconnue de protection des consommateurs, l’ADAC fournit déjà aux citoyens intéressés des informations complètes et compréhensibles sur chacun de ses tests indépendants. En plus de la méthodologie, les instituts sont répertoriés, par exemple, avec lesquels le test respectif a été effectué – ainsi que des informations sur la double assurance qualité externe.
assurance qualité
Le consortium de test décide des produits et de la méthodologie de test. Ce consortium est composé de nombreux clubs automobiles européens et d’organisations de protection des consommateurs. Les manufacturiers de pneumatiques ne font pas partie de ce consortium. Les dimensions des pneumatiques à tester sont discutées et définies au sein du consortium. Des critères tels que la force du marché ou l’actualité d’un test antérieur jouent ici un rôle important. La décision est prise à la majorité des voix de tous les partenaires de test présents.
Les méthodes de test sont basées sur les nombreuses années de savoir-faire spécialisé d’ADAC au service de la sécurité. Il existe un calendrier à long terme pour les changements de méthodologie de test, qui est également présenté et discuté à chaque réunion. Ici aussi, tous les partenaires de test présents décident ensemble. Le processus d’achat sur différents sites et la gestion de la qualité garantissent que les pneus testés correspondent à l’état de la production. Au total, 28 pneus par modèle sont achetés dans les magasins publics.
Il existe un conseil consultatif pour le test des pneus, qui comprend des experts d’universités, d’instituts de recherche et d’autres organisations ainsi que des fabricants. La conception et les critères des tests sont également présentés ici. L’objectif est d’échanger des informations sur l’état actuel de la technique (développements de produits) et les découvertes scientifiques actuelles.
Pour l’assurance qualité, des évaluations subjectives et objectives sont effectuées plusieurs fois et indépendamment par différents pilotes d’essai. Les pilotes d’essai se coordonnent régulièrement entre eux et avec d’autres experts lors de diverses sessions de formation. Toutes les normes d’évaluation et les méthodes de test sont étayées par des discussions avec d’autres partenaires de test (par exemple ICRT, ÖAMTC, TCS). De plus, la méthodologie de mesure est discutée par des comités consultatifs annuels avec des représentants de l’industrie du pneumatique.
Avant la publication du test, chaque fabricant de pneus participant sera informé des résultats de ses produits par rapport au pneu témoin utilisé et nommé dans le cadre de l’information préalable du fabricant.
Aperçu des procédures de test et d’assurance qualité dans le cadre du test
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Test de pneus selon DIN 78 051
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Anonymisation de la mire
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Mesures laser de la profondeur de la bande de roulement
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Évaluations multiples par des pilotes d’essai indépendants
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Correction des influences de piste liées à la température par des pneus de référence
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Considérations relatives aux erreurs mathématiques
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Contrôle de plausibilité de plusieurs tests
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Essais routiers sur asphalte certifié (ECE-R 117)
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Mesure du bruit selon ISO 362
La procédure et l’adéquation des procédures de test ont été vérifiées par l’expert assermenté Prof. Dr.-Ing. Günter Willmerding confirmé en 2011.
Information sur les prix
Les prix des différents modèles de pneus ont été collectés auprès de 25 revendeurs de pneus représentatifs sélectionnés par le Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk eV (BRV) au 1er février 2024. Lors de la sélection des entreprises, toutes les régions du pays ainsi que les régions rurales et urbaines ont été prises en compte. Les entreprises sont en partie indépendantes, en partie appartenant à des chaînes de distribution ou à des coopératives. Un prix moyen pour toute l’Allemagne est formé à partir de toutes les informations.
Les écarts par rapport aux prix moyens spécifiés ne sont pas seulement régionaux, mais également possibles en termes de temps. Les prix sont principalement pour l’orientation avant de rechercher des fournisseurs locaux.
Lorsque vous recherchez une offre bon marché pour vous, vous ne devez pas seulement consulter les offres en ligne, mais également les différents revendeurs régionaux en ce qui concerne les prix des pneus et autres frais de service.
Des explications sur les nouvelles méthodes de test et tous les résultats sont également disponibles dans la brochure numérique ADAC Tire Guide 2024. Ici, vous pouvez télécharger gratuitement le PDF :
Le guide des pneus ADAC 2024 en PDF
PDF, 2,1 Mo
Afficher le PDF
Vous pouvez trouver de nombreux autres tests de pneus ADAC ici.
Gestion de projet Test de pneus ADAC : Martin Brand, Andreas Müller. Conseil : Ruprecht Müller, Matthias Zimmermann (tous ADAC Technik Zentrum)
