Qu’est-ce qui nous attend au GP d’Arabie Saoudite ?

La deuxième étape du championnat du monde de Formule 1 se déroulera à Djeddah, en Arabie saoudite, sur la côte de la mer Rouge, sur environ trois kilomètres de la bande de 30 kilomètres de la Corniche Coast, sur le circuit urbain le plus rapide du calendrier, construit sur le front de mer. Bien que cela s’appelle un « circuit urbain », nous parlons d’une bande de plage qui a été convertie en circuit de F1, plutôt qu’un circuit, surtout lorsque les routes quotidiennes et à fort trafic comme Monaco et Bakou sont transformées en circuit .

La piste tracée par Carsten Tilke, fils d’Hermann Tilke, qui a signé de nombreuses pistes de nouvelle génération, dont İstanbul Park, est la deuxième plus longue piste du calendrier après l’emblématique Spa-Francorchamps en Belgique, avec une longueur de 6 175 mètres et une moyenne vitesse de 250 kilomètres pendant le tour.C’est la deuxième piste la plus rapide d’Italie après Monza, le temple de la vitesse. En fait, du point de vue du spectateur, Jeddah Cornice Track est une installation très excitante pour les amateurs de sport automobile. Il est parfait pour les spectateurs avec ses longues lignes droites nocturnes qui permettent l’utilisation de trois DRS, et sa structure qui permet d’assister en permanence à des changements de direction très rapides.

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Circuits virtuels Oracle : Djeddah

Nous assisterons au troisième GP à Jeddah cette année. La piste, qui a été préparée à la hâte pour accueillir l’avant-dernière course de la saison 2024, a fait l’objet de critiques de la part des pilotes et des noms expérimentés qui ont eu l’occasion d’examiner la piste sur place. Il convient de noter en particulier les angles morts critiques dans les virages à grande vitesse. Peut-être pouvons-nous penser qu’un pilote qui peut perdre le contrôle de lui-même ou avec le contact sera hors de la session ou de la course en bousillant sa voiture sans aucun problème sérieux, grâce à la structure de barrière fortement amortie appelée « TechPro », qui est maintenant largement utilisé sur les pistes d’aujourd’hui.

Cependant, nous parlons d’une structure où il serait très difficile pour une personne roulant à une vitesse supérieure à 300 kilomètres de remarquer l’accident devant elle et de voir le véhicule arrêté sur la voie après l’accident, surtout dans la section très rapide qui commence au virage 17 et s’étend aux deuxième et troisième secteurs. La FIA, que nous avons vue par le passé même sur les pistes avec de grandes zones d’évacuation et de grands bacs à sable au calendrier, a pu facilement accorder la licence « sûre » à la piste de la Corniche. A vrai dire, presque toutes les critiques étaient vraies et le circuit de Jeddah était une installation qui n’aurait jamais dû accueillir un GP, ​​surtout dans sa première version. La justesse des critiques a été prouvée surtout avant cette année, et des changements structurels importants ont été apportés à presque toute la piste.

Tout d’abord, il convient de noter que certains des changements sont dus aux critiques, et l’autre partie est due aux exigences apportées par la structure modifiée du véhicule après les nouvelles règles. Parce que le sol et ses environs, qui sont proches du sol avec des véhicules à effet de sol, sur une voie de rue comme Djeddah qui est assez rapide, nous pouvons le traduire par « frontière » dans notre langue, mais mémorisé comme « trottoir » par ceux qui suivent de près les sports mécaniques, les sections surélevées à l’intérieur et à l’extérieur du virage déterminé en fonction de la ligne de course sont entièrement couvertes. Dans le cadre de ce renouvellement et de ce changement, de nombreux changements ont été apportés dans 14 virages de la piste, qui compte 27 virages au total.

• En général, il n’était pas difficile de voir que les pilotes habitués aux réactions des bordures en béton sur le véhicule prendraient des risques en raison de la bordure contenant autant de plaques d’acier, en particulier sur une piste comme celle de Djeddah, où ils avancent. à très grande vitesse et avec presque aucune zone de fuite. Dans la première version, les plaques d’acier très utilisées dans les bordures de la piste ont été supprimées et ces sections ont été remplacées par le matériau en béton que nous avons l’habitude d’utiliser dans d’autres pistes traditionnelles. Les plaques d’acier, que l’on voit de temps en temps utilisées sur d’autres pistes, étaient largement présentes dans la première version de cette piste. Même si l’utilisation du trottoir est très faible en raison de la structure générale de la piste, c’est un package de changement précieux pour éviter la lourde facture qu’une simple erreur entraînera sur les tours qui doivent être atteints à la limite.

• Alors que des bordures classiques ont été ajoutées aux virages 4, 8, 10, 11, 17 et 23, des bordures en saucisse ont été ajoutées aux virages 3, 4, 19, 20 et 21 pour obliger les pilotes à respecter les limites de piste. Sur une piste aussi impitoyable, nous observerons et verrons ensemble comment ces vibreurs artificiels, qui font facilement perdre le contrôle des véhicules, vont se transformer.

• Il s’agissait de réduire la vitesse de dépassement de cet ensemble d’environ 50 km/h en modifiant l’emplacement des barrières au niveau des 22e et 23e virages et en ajoutant une bordure classique en béton.

• Afin d’augmenter la visibilité, les barrières des virages 8 et 10 ont été reculées autant que la structure actuelle de la piste le permet.

• Afin d’éliminer les angles morts dans les sections rapides, ce qui est la plus grande critique des pilotes, les barrières ont été reculées d’environ huit mètres au virage 14 et d’environ cinq mètres au virage 20. Il convient de noter que ces changements ont le plus contribué à l’élimination de la structure très dangereuse dans la première version de la piste.

On parle d’une piste très fluide qui roule presque complètement à plein régime, sauf pour les deux premières combinaisons de virages, le virage 13 en pente et le dernier virage. Il y a trois points DRS. La première est la section de changement de direction à grande vitesse, qui commence au virage 19 dans le deuxième secteur de la piste. La seconde est la section qui utilise la combinaison de virages à gauche sur le troisième secteur de la piste et commence avant le virage 25. La troisième est la partie qui utilise la ligne droite de départ – arrivée, que nous avons l’habitude de voir sur de nombreuses autres pistes et que l’on peut qualifier de classique.

Ce qui nous intéresse le plus à propos du DRS, c’est le changement apporté au point de détection dans la troisième section du DRS cette année. Ce spot, situé juste avant le dernier virage des deux premières courses, a été le théâtre de scènes intéressantes du fait de la volonté des pilotes de prendre du recul sur les dépassements et de prendre l’avantage du DRS. La FIA et le directeur de course Niels Wittich ont placé le point d’ancrage juste après le dernier virage, juste au début de la ligne droite départ-arrivée, évitant d’éventuelles nouvelles polémiques et peut-être des accidents.

Un autre problème est le sol de la piste. Nous avons appris que lors de courses organisées dans des régions désertiques, une solution adhésive spéciale est pulvérisée sur le sable environnant afin d’empêcher le vent d’avoir un effet négatif sur le sol de la piste. Bien sûr, ce n’est pas une solution complètement préventive, mais on peut ajouter qu’il est partagé qu’elle donne un résultat efficace lorsqu’elle est appliquée correctement. Considérant que les matériaux étrangers sur la piste seront évités autant que possible, un autre problème dont nous nous soucions est la structure de l’asphalte.

Contrairement à Bahreïn, le sol du circuit de Jeddah est assez nouveau et frais. Le sol du circuit de Bahreïn est le même depuis son ouverture en 2004. Cela nous laisse avec le sol le plus brutal et le plus abrasif du calendrier. Ajoutant à cela l’incertitude des pneus qui n’étaient pas conçus pour fonctionner la nuit ou dans un climat désertique très chaud, une image beaucoup plus dramatique a émergé pour les équipes qui avaient déjà des problèmes de gestion des pneus dans des conditions normales. A Jeddah, cette situation est beaucoup plus gérable.

Le week-end, lorsque les qualifications et la course auront lieu après la tombée de la nuit, deux séances d’entraînement auront lieu dans la section de jour, où la température de l’air sera plus élevée. C’est un facteur qui réduit relativement l’importance de ces formations. Cependant, contrairement à Bahreïn, l’asphalte est bien meilleur et plus frais à Djeddah. L’asphalte de chaque piste nouvellement construite ou rénovée est créé sous la supervision des autorités de la FIA, en stipulant que certaines substances dans son contenu doivent être incluses et que d’autres composants de base sont libérés.

Bien que je ne sois pas un expert en technologie d’asphalte, nous pouvons dire que le mélange d’asphalte utilisé à Djeddah est le plus idéal et le plus high-tech, à la lumière des informations auxquelles nous avons eu accès du passé au présent et des informations partagées au cours de la construction de la piste de la Corniche. Cela nous apportera des performances de pneus plus gérables comme nous l’avons vu ces dernières années. Offrant six options de pneus différentes entre C0 et C5 cette année, Pirelli est venu ici avec C2, C3 et C4. Pirelli, qui se rend à Bahreïn avec un ensemble de pneus durs et avec la règle de pression des pneus de 21,5 psi à l’avant et de 18,5 psi à l’arrière, préfère 22,5 psi pour les pneus avant et 21 psi pour les pneus arrière.

Surtout après les accidents que nous avons vus lors du GP d’Azerbaïdjan 2024 et prétendument parce que les équipes réduisaient la pression des pneus plus qu’idéalement, le contrôle et les règles sur la pression des pneus sont devenus plus clairs. La raison pour laquelle Pirelli préfère ici des pressions de pneus plus élevées est bien sûr les possibles explosions et les accidents qu’elles provoqueront sur cette piste avec des changements de direction à très grande vitesse.

Au cours de la deuxième année du nouvel ensemble de règles, essayer de lire les différences d’une piste à l’autre afin de mieux comprendre les véhicules actuels constitue la plupart des opportunités limitées à portée de main. Pour cette raison, il est nécessaire de comparer les courses de l’année. Tout comme nous comparerons Bahreïn à Jeddah.

Bien que la différence de performances des pneus par rapport au sol soit un facteur, la différence dans l’ensemble de réglage que les virages et les lignes droites plus rapides apporteront est l’autre facteur. Par exemple, Bahreïn est une piste qui sollicite davantage les pneus arrière en raison de ses virages à vitesse moyenne et lente, de ses freinages brusques et de ses accélérations soudaines en sortie de virage. En raison de la nature des voitures de F1 à propulsion, l’usure des pneus arrière est plus élevée sur ces types de pistes et leur gestion est plus critique.

À Djeddah et sur le circuit australien suivant, les véhicules sont plus sujets au sous-virage en raison des changements rapides de direction et des virages rapides. Cela nous met dans une situation où les pneus avant ont le potentiel de s’user davantage. Bien sûr, les réglages et les préférences changent ici, tant sur l’aile avant que sur l’aile arrière. Surtout à Djeddah, des ailes arrière moins inclinées et naturellement moins chargées auront la préférence des équipes. Nous verrons beaucoup d’ailes avec la partie supérieure coupée. Un autre facteur qui fera la différence est l’ensemble de réglage, que nous appelons la conduite mécanique, où l’efficacité de l’ensemble du véhicule est bien sûr importante, mais qui, grâce aux réglages de suspension corrects, offre l’adhérence la plus idéale sur chaque partie de la piste. Il est fort probable que nous connaîtrons un schéma par cœur qui se répandra tout au long de la saison et facilitera le travail de tous ceux qui interprètent la F1 : le meilleur package gagnera.