J’ai monté les pneus, y compris les nouvelles chambres à air, au service de pneus de mon ami Šéva à Čakovice. Šéva s’est juste demandé combien de « viande » le pneu arrière avait dessus. L’échantillon est très correct 8,5 millimètres à la fois. Les pneus lui semblaient suffisants Plus fort que celui qu’il a habituellement ici pour les autres motards. Cela ne me parait pas étrange. Je veux juste que le pneu tienne et dure. Je ne fais pas d’enduro pour battre des records de vitesse, où chaque gramme est connu.
J’ai mis les pneus quelques semaines avant le voyage à Roumanie (voir carnet de voyage).
J’ai crevé le pneu arrière deux fois avant de partir, un boulon à chaque fois. Une fois qu’elle a été scellée avec succès, la deuxième fois, la valve était tellement usée qu’elle s’arrachait en raison du déplacement de l’âme ?
Les 3 000 premiers kilomètres
Roue arriére après avoir parcouru environ le premier millier de kilomètres principalement sur l’asphalte, alors qu’il ne présentait aucun signe d’usure, après un autre millier de kilomètres, il a commencé à perdre rapidement de la « viande » environ 2 mm et elle disparaissait sous mes yeux. À ce moment-là, j’ai deviné qu’il durerait au maximum 6 000 km. Il est vrai que je roulais exclusivement sur asphalte et seulement ici et là j’ai mis du gravier, mais seul et sans bagages. (Je sais que sur le TA en particulier, les pneus arrière disparaissent un peu plus vite que sur des vélos similaires).
Après avoir parcouru un autre millier de km, la diminution s’est arrêtée, comme si elle avait été conduite couche plus douce? C’est vrai que c’est un 130 et le caoutchouc est un peu plus fermé. Dans les virages, ses crampons extérieurs sont légèrement déformés, mais il n’y a rien de visible sur le bord du pneu. Je suppose 1,5 cm maximum et je suis à la limite, mais je n’ose pas aller plus loin, mon vélo ondulait déjà assez en penchant comme ça. Il suffisait de déplacer légèrement la chaussure et je la broyais déjà sur l’asphalte. Il est difficile de dire si c’est à la limite de la moto à l’arrière parce que j’ai réglé l’amortisseur arrière à mi-amortissement pour plus de confort, ou si le caoutchouc se déforme un peu et c’est pourquoi l’ondulation se produit.
Photo : Zadek 2 ceci. km, 3 jours. km, 7 jours. kilomètres
Sur terre sèche il a une excellente adhérence arrière et est parfait en ligne droite. Dans le mouillé il glisse légèrement avant de se réchauffer à la température de fonctionnement, ce qui prend environ 2 à 3 km sur le mouillé. Ensuite, même dans une grande quantité d’eau, il se comporte en toute confiance, aussi bien qu’il le peut sur le mouillé, au point où j’ai été surpris. Sur le sec dans des pentes normales, cela donnera confiance et tenue au pilote, mais tout cela est comme prévu. Dans les pentes plus profondes en raison du profil plus large de la jante de 2,5″, ce n’est pas la bonne chose, donc je ne donnerais pas une note négative ici, c’est grâce à moi quand j’ai suggéré que le 130 serait meilleur que le 120 prescrit. Routes de gravier, forestières et de campagne ils sont fondamentalement exactement là où vous pouvez aller avec ce caoutchouc. Des flaques d’eau encore plus profondes avec une base solide ne sont pas un problème. À moins, bien sûr, que vous ne rencontriez de l’argile gluante ou de la boue collante. C’est là que ce pneu s’arrête, et comme il n’a pas la possibilité d’un « auto-nettoyage » immédiat, il devient un slick. Même avec un nouvel échantillon, il ne peut pas faire ce que font les plugs. (Mais tout le monde sait ça sauf moi, alors je me suis couché deux fois.) Heureusement, le test a été fait sans perdre la fleur sur la machine.
Pneu avant – sans problème, il tient parfaitement sur l’asphalte aussi bien en ligne droite que dans les montées, et peut être cogné jusqu’au bord de la gomme, là où s’arrêtent les bonnes qualités du châssis Transalpa. Même après 3 000 km, je n’ai pas mesuré plus de 0,6 mm de perte sur un échantillon grossier. Son point le plus faible est le freinage en se penchant, Transalp essaie de se redresser davantage sur ces pneus, ces blocs de l’échantillon – si on peut l’appeler ainsi – à l’avant, même avec un freinage doux, semblent redresser la machine. Cela ne m’est arrivé sur BT qu’après que les pneus aient atteint leur fin de vie. Ce n’est pas une tragédie, c’est juste perceptible.
Photo: Avant 2 mille km, 3 mille km, 8 mille km
Sur le gravier Je ne pense pas qu’il ait tort. Il colle à la piste choisie et si le pilote ne s’y perd pas, il lui montre très bien ce qui se passe devant. Bien sûr, avec de la boue et de l’argile, c’est la même chose qu’avec le pneu arrière, à la seule différence que si l’arrière glisse, il peut encore être rattrapé à temps. Lorsque l’avant glisse, c’est généralement une question de vitesse et de la façon dont « Mr. Pilot » veut s’adapter…
Encore 3 000 km
Sur le chemin de Roumanie et de retour sur le compteur de vitesse ajouté 3 000 km. Le poids de la charge n’a pas dépassé la capacité de charge de la moto, seulement il y en a plus sur l’essieu arrière – 3 valises et un sac sur le siège derrière moi. Les pneus arrière et avant n’ont montré aucune usure dans toute la République tchèque et la Slovaquie, j’ai roulé sous la pluie pendant environ 550 km Záryby – HK – Olomouc – Rimavská Sobota (asphalte exclusivement mouillé). Il s’est réchauffé à 31°C à travers la Hongrie et le pneu arrière a recommencé après l’autre environ 600 km diminution de 0,3 mm et j’ai commencé à m’inquiéter si je finirais. L’avant a montré une légère perte de 0,1 mm. En Roumanie, l’usure des pneus arrière s’est arrêtée, mais la vitesse de déplacement ne dépassait pas 40 sur le gravier, j’ai donc parcouru environ 600 km sans usure mesurable. 
Quand il s’agissait de pierreux et des surfaces plus rugueuses, j’ai eu du mal avec le caoutchouc en montée. Sur du gravier de la taille d’un ballon de football, il est entré dans le corps et après environ 200 km de terrain plus dur, il a diminué de 1,8 à 2 mm (différence notable dans la profondeur de l’échantillon).
Caoutchouc avant elle a également montré une diminution d’environ 1 mm. Elle n’a rien sur quoi s’appuyer dans les rochers et manque de guidage « ferme » latéral. Ses excellentes propriétés du gravier et de l’asphalte sont inutiles dans la pierre. Ce n’est pas non plus la bonne chose à faire lorsque vous pataugez sur du gravier glissant. Il manque le support sur les côtés, dans ce terrain, les bouchons conduisent simplement comme 09 ou CTK.
Curieusement, sur le chemin du retour à travers la Serbie et la Croatie déchirées caoutchouc arrière elle n’a perdu que 0,5 mm de plus ce qui était un excellent résultat sur 500 km… Dans les Alpes sur asphalte froid (400 km) elle a parfaitement tenu et n’a pas du tout maigri. Globalement, après un total de 6 000 km, le pneu arrière est à peu près à moitié usé, mais par rapport aux marques recommandées, il en est au deuxième tiers de son usure. Le caoutchouc commence à s’aplatir au centre. La profondeur du motif est de 3,8 à 4 mm et d’environ 2,7 mm par rapport aux marques. Tout dépend de la température et de la surface sur laquelle vous conduisez. Pneu avant n’a montré presque aucune perte dans les 5 000 km. Le caoutchouc est parfaitement bien. Je n’ai aucune réserve – il se comporte de manière lisible, et j’apprécie cela. Le sixième mille km était à moitié caillouteux, voici donc la perte mentionnée ci-dessus d’environ 1 mm.
Tout n’était solide que jusqu’à ce que j’atteigne les Alpes sur le chemin du retour et que le besoin de freiner le vélo chargé en descente à partir d’une vitesse plus élevée (120+) ait commencé. Soudain, après 200 km, j’ai découvert que pneu avant au dos de la bûche centrale perdu environ 1,5 mm en hauteur et soi-disant a commencé à « faire des escaliers », Tout s’est manifesté par l’agitation du guidon dans l’avion et l’augmentation du bruit. Même si j’utilisais plus le frein arrière, je n’arrivais pas à arrêter l’approfondissement, et en plus, ça commençait à faire une dent latérale contre les blocs latéraux (freinage nécessaire dans les montées). Sur les 200 km vallonnés suivants, elle a encore perdu environ 1,5 mm. Heureusement, nous sommes sortis des collines et le caoutchouc est rentré chez lui, seulement à 60 ans, le guidon tremble un peu et le caoutchouc est plus bruyant. Avant les descentes dans les Alpes, je n’y connaissais rien du tout. Pour le moment, j’ai une lame de scie à l’avant au lieu d’un pneu. À l’heure actuelle, le caoutchouc a un motif d’environ 3,7 à 6 mm de profondeur (selon l’emplacement de la mesure).
Les 4 000 derniers kilomètres
Le dernier tiers de la durée de vie des deux pneumatiques a été parcouru, hormis quelques centaines de km dans la terre, exclusivement sur route en République Tchèque et dans 80% des cas en couple. Déclaré raid sur les marques quelque part autour de 9 – 10 mille s’est confirmé. Jusqu’à présent, les pneus ont 10 650 km et les marques au milieu sont « presque » les mêmes que la profondeur de la bande de roulement.
Roue arriére (photo à 10 000 km) a cessé de diminuer après les sauts et sa profondeur d’échantillonnage a continuellement diminué jusqu’aux marques. Ce qui est certainement aussi dû à une conduite normale et plus silencieuse. Même avec un centre plat, il n’y a eu aucun problème jusqu’à la dernière étape. Désormais, après avoir parcouru 10 000 km, on ressent l’effet de « renversement » lors du basculement, lorsqu’on a l’impression de devoir franchir le bord de la plaque, que ce soit d’un côté ou de l’autre du basculement. Après cela, les arcs tournent à nouveau sans problème. Mais tout le monde reconnaîtra maintenant que ce n’est plus du tout ce qu’il était.
Caoutchouc avant (photo à 10 000 km) elle n’a pas eu le temps de « poncer » les carres et garde toujours son profil en escalier. Même si l’étape proéminente est devenue une étape moins proéminente, elle est toujours facile à reconnaître. Même sous cette forme, il se comporte correctement sur route et à part les secousses du guidon entre 60 et 80 on ne sait même pas. Le caoutchouc est déjà en dessous des repères aux endroits les plus bas, mais a encore plus de 4 mm aux endroits les plus hauts. Si je devais les conduire tous les deux jusqu’à la fin du soi-disant « sans échantillon », je supposerais une course de plus de 12 ou 13 000 km, mais il y a déjà une question de savoir pourquoi le faire.
À ce stade, je n’ai pas pu résister et j’ai pris quelques trois roues à Most. Après seulement quelques virages, j’ai réalisé que ce n’était pas la peine de m’embêter et j’ai laissé le reste du trajet à mon collègue sur la FZ1. L’arrière glissait sur les bords et l’avant secouait nerveusement mon guidon. Ce n’est ni le bon moment ni le bon pneu pour une telle tentative.
Conclusion
Les pneus Vee rubber 163 sont excellents pour ce type de moto, ils sont bons pour chemins de gravier et chemins forestiers et comme créé pour les « routes » roumaines, qui offrent toutes les surfaces possibles sur quelques dizaines de km. Ici, Vee Rubbery convainc de ses qualités.
Déjà asphalte ils font un travail très décent dans des conditions humides et sèches et ont un kilométrage supérieur à la moyenne selon les normes. C’est juste dommage pour le freinage de l’avant, mais cela ne s’est produit qu’à la moitié de sa vie.
C’est pire sur des pierres, où ils n’ont rien sur quoi « s’appuyer ». Il est clairement déterminé par la largeur de la rainure entre les bûches. Ils ne se soucient pas de l’herbe ou de la boue légère, ils ne « pressent » tout simplement pas une moto vide ou chargée ainsi que des bouchons sur ce terrain. Le nec plus ultra pour eux est l’argile gluante et la boue profonde. Il colle immédiatement et la moto reste immobile. Je n’ai pas trouvé de recette ici pour sortir la moto du chemin forestier humide ou de Milovická dýra sans aide.
Des marques de torsion apparaissent à la base de chaque bûche au centre. Ce sont de telles épingles à cheveux blanches autour du talon de la bûche jusqu’à l’avant ou à l’arrière. Je ne pense pas que cela dérange quoi que ce soit et c’est parti après chaque passage d’eau. Pour moi, je considère ces pneus comme très bons pour les globe-trotters avec un objectif indéterminé. Bien qu’il s’agisse d’un pneu universel dans les manuels, il offre des performances très solides sur l’asphalte et le gravier. Je laisserais les extrêmes comme le déchaînement de circuit et les lits d’argile avec des bains de boue à d’autres types de pneus.
Part en pourcentage du terrain en km total
Kilométrage total : 10650 km
Chauffeur seul : 30 %
Conducteur + passager : 40 %
Conducteur + charge plus lourde : 30 %
Asphalte : 50 %
Shotolin : 30%
Pierres : 10 %
Boue : 10%
Informations sur l’éditeur
Marek Hrodek (S’abonner aux articles de l’auteur) – Taille du pilote d’essai : 180 cm
