Test comparatif pneus toutes saisons – AutoExpert

L’alternative aux pneus d’hiver promet d’être performante toute l’année, même par temps froid, enneigé ou verglacé. Et c’est souvent le cas. Comme le prouve ce test comparatif de pneus toutes saisons.

Et cette année, le moment est venu où de nombreux automobilistes sont confrontés à un dilemme : comment procéder face aux dispositions légales imposant l’utilisation de pneus hiver ou de chaînes ?
Si d’un point de vue technique la réponse est prévisible, la réalité est un peu plus variée. Plus personne ne remet en cause l’efficacité des pneus hiver sur la neige, situation dans laquelle les modèles été s’avèrent totalement insuffisants, mettant en péril la sécurité de conduite. De plus, lorsqu’il fait très froid, on a besoin de l’adhérence supérieure offerte par des pneus spécialisés. En revanche, le prix d’un jeu de pneus hiver n’est pas négligeable, pas plus que le prix d’un changement de pneus été.
Avec un petit calcul, au printemps et en automne, cet échange peut facilement atteindre 100-150 lei (montage-démontage, changement de jante, équilibrage). C’est sans compter le stockage éventuel dans un entrepôt de pneus ou le redressement des jantes.

Chaînes à neige
N’oublions pas une solution qui s’impose sur les routes enneigées : l’utilisation de chaînes, qui aident toujours à sortir de l’impasse et ne nécessitent pas un gros investissement. Malgré les nombreux systèmes destinés à faciliter le montage (certains très efficaces) ils restent encore un peu pratiques et évités par la plupart des automobilistes, sans compter que de nombreuses marques et modèles de voitures ne peuvent être équipés que de certaines chaînes, aux dimensions particulières.
Les solutions mixtes utilisées par certains conducteurs (pneus hiver montés sur l’essieu moteur et pneus été sur l’autre essieu) sont déconseillées, car elles compromettent l’équilibre dynamique de la voiture et provoquent des dérapages dangereux lors de la conduite sur neige. Tout comme les pneus d’hiver sont à proscrire l’été : outre le fait qu’ils peuvent avoir un indice de vitesse inférieur à celui d’été recommandé pour cette voiture (mais quel hiver ça va), quand la chaleur arrive ils se comportent mal. Il en résulte une diminution drastique de l’adhérence et une augmentation de la consommation et de l’usure.
Depuis plusieurs années, cependant, une alternative aux pneus d’hiver et d’été a été trouvée. Ce sont des pneus toutes saisons qui promettent une bonne adhérence sur la neige et à basse température, tout en garantissant de bonnes performances sur asphalte sec ou mouillé même à haute température. D’abord ignorés par les grands constructeurs, à l’exception de Goodyear (aux USA ils sont très répandus), ils ont été peu à peu adoptés compte tenu du pourcentage important d’automobilistes intéressés. Ainsi, les Pirelli Cinturato Allseasons, Firestone Multiseason ont été récemment lancés, tandis que Michelin a présenté le modèle CrossClimate qui change en quelque sorte les règles, étant présenté comme un « pneu été avec certification hiver », pour souligner la différence avec les modèles « quatre saisons ».
Le manufacturier français souligne en effet que son nouveau modèle n’a pas les limites d’un pneu « bon pour tous », qui offre habituellement des performances neige proches de celles d’un pneu hiver (se faisant appeler dans le jargon même « pneus hiver dépowered ») mais qui ne se comporte-t-il pas très bien sur asphalte sec et humide.

Mieux sur les petites voitures
Considérant l’intérêt du public pour les tests comparatifs entre pneus toutes saisons, nous avons décidé de dédier un méga test hivernal à ces produits. Comme les tests de neige ont commencé plus tôt cette année, nous n’avons pas pu tester les modèles Firestone Multiseason et Michelin CrossClimate, qui n’étaient pas disponibles pour le moment. Compte tenu de la frénésie générée par ce dernier modèle, nous avons décidé de l’évaluer séparément, respectivement par rapport aux modèles d’hiver et d’été de Michelin.

La taille prise en compte était 185/55 R15 82 H, adaptée à des modèles tels que Fiat 500 et Panda (cette dernière utilisée dans notre test). Le choix ne se fait pas au hasard, car les limites inhérentes à une solution de compromis comme le pneu toutes saisons recommandent son utilisation sur des voitures peu performantes et à faible kilométrage annuel. Une observation qui découle des résultats obtenus lors des tests que nous avons effectués dans le passé et qui sont également confirmés par cette comparaison.

Les quatre saisons au cours desquelles nous avons effectué les tests ont démontré, bien qu’avec certaines différences, un comportement appréciable sur la neige, parfois même meilleur que les pneus hiver Michelin, considérés comme optimaux et utilisés comme référence. Il y avait aussi un décrochage important par rapport au modèle d’été Continental EcoContact 5, mis dans une situation délicate dans de telles conditions, alors qu’il ne pouvait pas passer l’épreuve de la montée. La situation a changé à 180 degrés lors d’essais secs et humides dans des conditions chaudes, où le pneu été se détache sur une longue distance. Son avantage s’annule en effet lors d’un roulage sur circuit mouillé, effectué à des températures hivernales, auquel cas sa composition entraîne une perte d’adhérence.
En analysant en détail les résultats des tests, les différentes solutions de conception sont mises en évidence: certains modèles, tels que Uniroyal et Maxxis, obtiennent des performances hivernales élevées, perdant clairement en temps humide et sec, tandis que d’autres, tels que Pirelli et Vredestein, accordent plus d’importance à ces conditionne ces derniers, qui sont plus fréquents tout au long de l’année.

La neige

Les pneus toutes saisons n’offrent pas les mêmes performances sur la neige qu’un pneu d’hiver, mais une motricité suffisante et une adhérence adéquate, notamment au freinage. Nos résultats démontrent que tous les modèles toutes saisons testés offrent un bon niveau de sécurité : l’avantage par rapport à la référence été est évident, et les performances sont comparables à celles de la référence hiver, considérée comme optimale.

Humide

Un point faible des pneus toutes saisons est l’adhérence sur sol mouillé à des températures élevées. Cela se voit bien dans les tests de freinage, où le pneu été se démarque de tous les autres. Les résultats sont plus homogènes au niveau du test, qui a cependant été réalisé à une température plus proche de l’idéal pour un pneu hiver (température ambiante de 9°C). Le comportement routier des différents modèles est assez homogène, mais les Nankang et Maxxis sont moins équilibrés.

Sec

Le freinage à sec dans des conditions de température élevée est un autre talon d’Achille pour les pneus toutes saisons (mais aussi pour les pneus hiver) comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous, où l’écart entre la référence été et le meilleur toutes saisons est très grand. La situation change dans le test d’adhérence en courbe : ici le pneu Pirelli excelle, qui est aussi agréable à conduire, étant plus précis, plus homogène et plus silencieux que la concurrence.

Verdict AutoExpert

L’offre de pneus toutes saisons ces dernières années s’est accrue, grâce à l’entrée des grands manufacturiers : en direct, comme Goodyear et plus récemment Pirelli, ou via une marque secondaire, comme Bridgestone avec Firestone et Continental avec Uniroyal. Sans oublier Michelin, qui a fait sensation avec le modèle CrossClimate, qui promet des performances sans compromis, bien au-delà du traditionnel label toutes saisons. Tout cela parce que de nombreux automobilistes n’ont pas l’intention de dépenser de l’argent en pneus d’hiver et ont recours à des chaînes ou, pire, à des solutions mixtes potentiellement dangereuses (pneus d’hiver sur un essieu moteur et pneus d’été sur l’autre). Dans ces cas, les modèles toutes saisons sont une alternative pratique, même s’ils ne peuvent pas offrir le même niveau de sécurité que les pneus spécialisés, qu’il s’agisse de pneus d’hiver ou d’été dans les conditions d’utilisation respectives. Pour cette raison, il est préférable de les utiliser uniquement sur les voitures des classes mini, petites et compactes, qui ne font pas beaucoup de kilomètres par an.